Многие до сих пор думают, что велосипед — это только спорт и поездки по паркам. Развитие велосипедного транспорта они считают бесполезными фантазиями.
Отговорок много: от «в России слишком холодно» до «велосипеды для нищебродов». Но пока одни объясняют, почему это невозможно, другие воплощают мечты в жизнь. Проблем, конечно, много, но даже в нашей стране уже есть города, которые пошли путём велосипедизации.
По данным опроса Greenpeace, россияне недовольны развитием велоинфраструктуры: из 55 городов, жители которых участвовали в исследовании, более половины опрошенных положительно или нейтрально оценили удобство веломаршрутов лишь в четырёх городах, а их безопасность — в семи. Протяжённость, доступность и связность веломаршрутов получили ещё меньше одобрительных оценок.
Москва, Никитский бульвар
Greenpeace также попросил городские власти рассказать, какие меры они принимают, чтобы снизить загрязнение воздуха. Среди возможных вариантов было и развитие велоинфраструктуры. Ответы пришли из 43 городов, из которых лишь 18 перечислили меры по развитию экологичного транспорта. Правда, и в некоторых из этих 18 городов администрации верят в мифы о некомфортных климатических условиях, недостаточных технических возможностях, дефиците территории для создания велодорожек.
К тому, что на велосипеде можно ездить по городу не только для развлечения, постепенно приходит Москва, где уже были приняты меры по развитию велосипедной инфраструктуры. Сейчас в Москве построено 230 км велосипедных полос и дорожек: 90 км на улично-дорожной сети и 140 км — в парках. Кроме того, велоинфраструктура столицы включает 1867 парковок на 11 656 мест и 430 станций велопроката с 4300 велосипедами.
На портале мэра Москвы указана другая протяжённость велосипедной сети — 773 км. За велодорожки здесь выдают выделенные полосы для общественного транспорта — ПДД разрешают велосипедистам двигаться по ним с 2015 года. Но отношение к «выделенкам» у велосипедистов неоднозначное. С одной стороны, это делает их передвижение более удобным, особенно на улицах с односторонним движением, где движение по «выделенке» идёт против потока. С другой — по «выделенкам» со своей обычной скоростью движутся автобусы и такси, которые велосипедисты воспринимают как опасность. За рубежом на выделенных полосах, где допускается велосипедное движение, скорость моторизованного транспорта ограничена.
Сейчас развитие велоинфраструктуры в Москве поставили на паузу: сеть велодорожек перестали расширять, а существующую — не улучшают, хотя её качество оставляет желать лучшего. Из-за ошибок при планировании сеть велодорожек получилась несвязной и кучной. Есть и «культурные» проблемы — автомобилисты безнаказанно паркуют свои автомобили на велополосах.
Городская среда с большим количеством подземных переходов, тоннелей, изрезанная железнодорожными путями, враждебна для велосипедистов. Это подтверждает серия интервью с жителями Москвы:
«Бульварное не очень комфортно, паркуются на велополосах, нервничаешь», — Олег, 23 года.
«На велодорожке чувствуешь себя незащищённым. На тротуаре можешь предвидеть поведение пешеходов, а на велодорожку они могут неожиданно выскочить, у людей нет привычки, что там свои правила», — Ирина, 27 лет.
«Не хватает велодорожек из спальных районов в центр, например, на Варшавском шоссе можно что-то придумать обособленное, как на Неглинной, и вдоль других магистралей — Ленинского проспекта, к примеру», — Пётр, 30 лет.
Санкт-Петербург также выходит на путь велосипедизации. Потенциал для развития сети велосипедных маршрутов здесь большой: по данным Комитета по развитию транспортной инфраструктуры, 34 % поездок на личном автомобиле и 46 % поездок на метро совершаются на расстояния менее 10 км, а значит их можно легко заменить на велосипедные.
В рамках проекта «Велосипедный Петербург» к 2020 году доля велосипедистов в дорожном трафике должна достичь 5 %. Для этого планируется увеличить протяжённость сети велодорожек до 201,2 км (сейчас 81 км), создать парковки для длительного хранения велосипедов у станций метро и вокзалов, а также увеличить количество велосипедов в системе городского велопроката до 1500 (сейчас 366).
Велодорожки в Санкт-Петербурге на Яндекс.Картах
«В наших планах строить по 40 километров велодорожек в год. Если мы сохраним такой темп, то уже через 10 лет в Петербурге появится единая сеть, покрывающая основные маршруты — велосипедный каркас города», — отмечает советник вице-губернатора Санкт-Петербурга по велотранспорту Дарья Табачникова.
«Мы стараемся подключать общественность на всех этапах создания велоинфраструктуры: на этапе планирования мы учитываем предложения граждан, проводим общественные слушания во всех районах, на этапе проектирования и строительства привлекаем общественников, проводим рейды по велосополосам, проверяем качество и безопасность», — говорит Дарья.
Как и в Москве, прежде чем расширять велосипедную сеть в Петербурге, стоит решить проблемы, с которыми сталкиваются пользователи уже существующей инфраструктуры. К примеру, то, что за зиму разметка стирается, а на велополосах паркуются автомобили. Местные СМИ и соцсети велосообществ пестрят новостями об избиении велосипедистов, сделавших замечание водителю, который припарковал свой автомобиль на велодорожке.
Но главная проблема, по словам Дарьи, заключается в том, что у городской власти нет чётко сформулированной позиции — велосипедизацию тормозит множество запретов со стороны разных инстанций, среди которых Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству и другие. Особенно сложно согласования проходят в историческом центре. Поэтому сейчас важно разработать единую схему развития велосипедной сети на 10 лет вперёд, в которой каждый участок сети будет согласован заранее.
Примером для других российских городов может служить Альметьевск, велосипедную инфраструктуру для которого планировало датское бюро Copenhagenize Design Company. До запуска программы велосипедизации в городе было всего 4 км велодорожек, из которых 3,1 км — в парках. За 2016 год построили ещё 50 км велодорожек, связанных в единую сетью, а у «точек притяжения» появились парковки. За 2017 год протяжённость велодорожек возросла до 83 км, а к 2020 году планируется расширить сеть до 200 км. Велоинфраструктуру в Альметьевске развивают по инициативе администрации города, но при этом советуются с горожанами: основу для решений формируют результаты соцопросов.
Помимо велодорожек, в Альметьевске есть наклонные урны для велосипедистов, специальные поручни на перекрёстках, а также счётчик велосипедистов. © LetsBikeIt
В других городах велосипедизация пока буксует: их властям не хватает политической воли, чтобы признать велосипед полноценным видом транспорта и включить его в программы развития транспортной системы.
В Екатеринбурге протяжённость велодорожек сейчас составляет около 20 км и нет велопроката. Элементы велоинфраструктуры входят в проекты реконструкции улиц, то есть их смогут построить только в составе других проектов. Так, в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу были реализованы проекты реконструкции улиц с учетом создания велодорожек на проспекте Ленина, улице Татищева и в Академическом районе. Правда, по словам урбаниста Владимира Злоказова, велодорожки спроектированы не лучшим образом — в будущем эти ошибки придется исправлять. Развитию велоинфраструктуры в Екатеринбурге мешает отсутствие диалога между городскими властями и велосипедным сообществом.
Казань, где в 2013 году раньше других российских городов появилась система общественного проката (сейчас в ней 120 велосипедов), других велосипедных достижений не имеет. Существующая велоинфраструктура состоит из небольшого кольца в центре и двух велодорожек в скверах, общая протяжённость которых составляет всего 4,8 км.
При этом Казань является пилотным проектом программы развития ООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России», в рамках которого был проведён тендер на разработку велодорожек. Проект включили в план развития городской велосети. Если он будет реализован, велосеть должна расшириться до 136,5 км.
Также в этой программе участвует Калининград. Это единственный город в России, в генеральный план которого внесена схема развития велосипедной сети — 160 км до 2035 года. Пока что в Калининграде всего 23 км велодорожек и тоже нет городского проката.
Российские города отличаются довольно активными велосипедными сообществами. Правда, добиться своего им удаётся не всегда. Например, активисты «ВелоСамары», одного из крупнейших в регионе велосообществ, безуспешно предлагают не тратить деньги на разметку 3,5 км велодорожки по набережной Волги, где всегда гуляют люди, а установить знак «Пешеходная и велосипедная дорожка с совмещенным движением» и уделить больше внимания другим улицам города.
К Чемпионату мира самарские власти проложили ещё около 25 км велодорожек Московскому шоссе и Ново-Садовой улице, но они сначала идут под одной стороне дороги, а потом по другой, из-за чего чаще происходят ДТП. Не соответствует ГОСТу и ширина велодорожек: на них с трудом разъезжаются два велосипедиста.
Велодорожка на набережной Самары. Фото © Валерий Тихонин
«ВелоВоронеж», объединение всех велосипедных сообществ для совместного преобразования города, готовит проекты создания элементов велосипедной инфраструктуры в городе. Существующие велодорожки протяжённостью 8,6 км в основном расположены в парках и на тротуарах, которые редко оборудованы пандусом на пересечениях улиц. В городе постепенно появляются велопарковки, но чаще всего это инициатива местного бизнеса. На предложения велосообщества создать велополосы в конкретных местах власти пока отказывают. При этом в планах администрации есть пункты по развитию велоинфраструктуры, но с привлечением внебюджетных средств.
Ситуация во многих российских городах очень похожа: есть развитое велосообщество и высокий спрос на инфраструктуру, но властям эта тема неинтересна и они не ведут диалог с городским сообществом. Велоинфраструктура состоит из разрозненных кусков, плохо обслуживается и часто конкурирует за пространство с пешеходной инфраструктурой.
Но первые шаги в нужном направлении уже сделаны. Нужно лишь довершить начатое — и, велосипеды станут важной частью транспортной системы, которая избавит наши города от вредных выбросов личных автомобилей.